Le compagnie aeree faticano a trovare motori mentre i viaggi tornano a ritmo sostenuto

Di: Julie Johnsson, Ryan Beene e Siddharth Philip | 09 marzo 2023 alle 13:00 | Aereo cargo

Quest’anno avrebbe dovuto annunciare il grande ritorno dei viaggi aerei, con la riapertura della Cina, le compagnie aeree che aumentavano gli orari dei voli e gli aeroporti che facevano una corsa alle assunzioni per gestire l’impennata.

Ma un potenziale ostacolo a tale crescita si profila sotto forma di carenza di motori e pezzi di ricambio per aerei, in particolare sui jet Airbus SE e Boeing Co.. Il deficit è aggravato dal fatto che sempre più vettori volano con le turbine di ultima generazione che, pur essendo fino al 20% più efficienti in termini di consumo di carburante, sono anche soggette a cicli di manutenzione molto più frequenti rispetto ai loro predecessori più robusti.

Di conseguenza, le compagnie aeree di tutto il mondo sono state costrette a mettere a terra centinaia di aerei proprio mentre si preparano per quella che si preannuncia un’intensa stagione di viaggi estivi. Air Baltic Corp AS afferma che 10 dei suoi 39 Airbus A220 sono attualmente fuori servizio a causa di problemi al motore. Negli Stati Uniti, la compagnia aerea a basso costo Spirit Airlines Inc. ha avvertito che ridurrà i piani di crescita, in parte a causa di una serie di malfunzionamenti dei motori. E l'indiana IndiGo sta cercando un risarcimento per circa 30 aerei che ha dovuto mettere a terra a causa della carenza di componenti, alcuni dei quali sono legati ai motori.

I vincoli della catena di fornitura si stavano diffondendo nel settore anche prima della pandemia, e in seguito i produttori di motori hanno dovuto lottare con la mancanza di meccanici qualificati e la carenza di componenti.

Gli ultimi motori della Raytheon Technologies Corp. e di un'impresa General Electric Co.-Safran SA sono caratterizzati da leghe metalliche esotiche, rivestimenti e compositi necessari per il loro funzionamento a temperature simili a quelle di una fornace. Le compagnie aeree affermano che i componenti delle turbine si consumano più rapidamente e vengono inviati al negozio prima di quanto inizialmente previsto.

"I motori si surriscaldano e i materiali utilizzati non resistono alla pressione, quindi ci sono più problemi legati al motore di quelli che affrontavamo in precedenza", ha affermato Akbar Al Baker, amministratore delegato di Qatar Airways.

I tempi di consegna per le riparazioni dei motori sono triplicati poiché in alcuni casi le attese per alcune parti si prolungano per più di un anno. Le forniture di componenti per motori sono ulteriormente limitate poiché Airbus e Boeing chiedono a gran voce una maggiore produzione di nuovi motori mentre si sforzano di pompare i loro modelli di aerei a corridoio singolo più venduti in numeri record.

"In questo momento fa più caldo dell'inferno", ha detto Cliff Collier, un consulente aeronautico con sede in Texas, del settore dei motori. "Ci sono carenze di ricambi a destra e a manca, e questo ha un impatto negativo sulle attività di manutenzione e riparazione", ha affermato riferendosi alle organizzazioni di manutenzione e riparazione.

La crescente pressione sui produttori di motori a reazione sarà sotto i riflettori giovedì quando l'amministratore delegato di GE, Larry Culp, illustrerà agli investitori il futuro dell'azienda come produttore aerospaziale autonomo. I suoi dirigenti saranno anche pressati sulla durabilità della turbina Leap realizzata dall'impresa GE-Safran, chiamata CFM International, per la famiglia di aerei A320neo di Airbus e 737 Max di Boeing.

Le compagnie aeree lamentano un'affidabilità ancora minore per un motore rivale prodotto dalla divisione Pratt & Whitney di Raytheon.

Colmare il divario

Gli ultimi modelli di turbofan di Pratt volano in media circa 10.000 ore prima di dover essere rimossi per le revisioni. Questo è solo circa la metà del cosiddetto time-on-wing del suo motore precedente, nonostante molteplici correzioni e aggiornamenti per aumentarne la longevità, ha detto il CEO di Raytheon, Greg Hayes, in una conferenza di Barclays il mese scorso. Colmare questo divario sarà una sfida nei prossimi cinque anni, ha affermato.

CFM ha affermato in un comunicato che il tempo di volo del suo motore Leap è “paragonabile” a quello del suo predecessore, il CFM56, allo stesso punto della sua vita utile, circa sei anni dopo il suo primo volo commerciale. I motori inviati alle officine di riparazione verranno utilizzati per risolvere problemi specifici che possono essere completati più rapidamente rispetto a revisioni più sostanziali.

"Abbiamo compiuto progressi significativi nell'aumento del tempo di volo Leap e restiamo impegnati a continuare a lavorare con i clienti per pianificare in modo proattivo le visite ai negozi", ha affermato un portavoce di CFM.