Le restrizioni alla leva del Canale di Panama iniziano a farsi sentire, innescando supplementi di linea

L'ultima aggiunta di Evergreen alla sua flotta neo-panamax ha dovuto scaricare 1.400 container per attraversare il Canale di Panama, a causa delle restrizioni sulla bassa marea.

L’evento evidenzia chiaramente i problemi che questo vitale corso d’acqua e i suoi utenti stanno affrontando.

La Ever Max, capace di trasportare 17.312 TEU e consegnata alla Evergreen a giugno, ha dovuto scaricare le casse prima di poter entrare nelle chiuse neo-panamax del canale. Dovevano essere spostati su rotaia attraverso l'istmo per essere raccolti all'estremità atlantica del corso d'acqua.

La causa sono state le restrizioni imposte dall’Autorità del Canale di Panama (ACP) in risposta al persistente basso livello dell’acqua dovuto alla siccità che ha ostacolato i transiti da maggio. Le precipitazioni nei primi quattro mesi dell’anno hanno portato i livelli dell’acqua all’incirca allo stesso livello del 2019, il livello più basso degli ultimi due decenni.

L'ACP ha imposto una restrizione di pescaggio a 44,5 piedi a partire dal 24 maggio, che è aumentata a 44 piedi una settimana dopo.

Una restrizione prevista a 43,5 piedi è stata rinviata a giugno, ma l'autorità ha comunque ridotto il numero di transiti attraverso il canale a 32 al giorno, con 10 attraversamenti alle chiuse neo-panamax e 22 alle chiuse panamax. L’obiettivo era ridurre la salinizzazione dell’acqua dolce nel canale e nei laghi e fiumi che costituiscono il suo spartiacque, che fornisce anche acqua dolce a tre città, inclusa la capitale.

Secondo l’ACP, sono necessari circa 50 milioni di litri d’acqua dolce per far passare una nave attraverso una chiusa. Le chiuse panamax perdono più acqua dolce rispetto alle chiuse neo-panamax, che hanno un sistema di recupero in grado di recuperare il 60% dell'acqua.

Con i transiti limitati, l'autorità del canale ha consigliato agli armatori di riservare gli slot per le traversate, il che significava presto che avrebbero dovuto partecipare ad un'"asta" di slot, ma questi superano costantemente i 350.000 dollari, secondo un rapporto.

Le compagnie portacontainer come CMA CGM e Hapag-Lloyd hanno reagito alle restrizioni aggiungendo supplementi per il transito sui canali che vanno da 300 a 500 dollari per TEU.

Fino all’arrivo dell’Ever Max, i trasportatori non dovevano scaricare i container per rispettare le restrizioni sulla bozza, optando per limitare i carichi all’origine, sebbene ciò si sia tradotto in significative riduzioni del carico. Secondo una stima, il limite di 44 piedi richiede una riduzione fino al 40% su una nave Neo-Panamax.

E il sollievo non è in vista, poiché la stagione delle piogge non è riuscita ad aumentare il livello dell’acqua. La scorsa settimana l’amministratore del canale Ricaurte Vásquez ha definito la situazione “insolitamente grave” e ha avvertito che “restrizioni significative” rimarranno in vigore fino a settembre del prossimo anno.

Ha osservato che i cicli meteorologici passati hanno portato siccità in un anno su cinque, ma che questo è aumentato a uno su tre anni.

Per il canale e i suoi utenti ciò rappresenta una sfida fondamentale poiché oltre il 3% del commercio globale passa attraverso di esso. Il canale è particolarmente importante per gli importatori statunitensi, poiché le loro merci rappresentano il 73% del traffico, ha affermato Vásquez.

Tuttavia, finora le aziende statunitensi non sembrano turbate dal deterioramento della capacità del canale di gestire il traffico. Lo spedizioniere AIT non ha dirottato alcun carico in risposta alle recenti restrizioni, ha riferito un portavoce, aggiungendo: “Naturalmente accoglieremo qualsiasi cliente che richieda che il suo carico venga dirottato dai porti del Golfo o della costa orientale ai porti della costa occidentale. "

I tempi di transito del Canale di Panama sono migliori della spedizione di merci dalla Cina agli Stati Uniti via Suez: il transito marittimo da Shenzhen a Miami su quella rotta richiede 41 giorni, ma 35 attraverso il Canale di Panama.

Tuttavia, questo è ancora molto più lento di un transito transpacifico diretto verso i porti della costa occidentale degli Stati Uniti e più costoso. Il completamento delle trattative contrattuali tra i lavoratori portuali della costa occidentale e i datori di lavoro ha fugato per ora i timori di interruzioni e i proprietari delle merci hanno debitamente spostato i flussi dai porti orientali e del Golfo sulla rotta oceanica più breve.

Ma la prospettiva di restrizioni durature nel Canale di Panama li spingerà a riconsiderare i loro accordi sulle rotte.